Jak privatizovat pražskou MHD?

Jak privatizovat hromadnou dopravu (nejen) v Praze, jak by soukromý systém asi fungoval? Jak k němu přejít? Jaký by měla mít privatizace a deregulace různých odvětví vůbec smysl a cíl? Na tyto a další otázky naleznete odpověď v tomto článku.

Stávka: víte, že...?
Stávka: víte, že...?

Pražská hromadná doprava je systém dotací, systém regulací, systém de facto řízený městem.

Z rozhodnutí města má téměř monopolní postavení v poskytování služby Dopravní podnik Praha, který je městem vlastněn. Zaměstnanci podniku mají jako kolektiv velkou sílu – mohou společně „zablokovat“ dopravu v celém městě. Jejich vyjednávací síla vůči městu, státu a dalším je silná. Jde o klasickou zájmovou skupinu, která je dobře organizovaná a může i na úkor ostatních občanů snadno prosazovat své zájmy.

Jak jim tuto moc sebrat? Zcela jednoduše – privatizovat provoz hromadné dopravy. Nejen, že to jde, ale s velkou pravděpodobností půjde o levnější systém. Stávka zaměstnanců jednoho podniku nebude mít potenciál zablokovat celý provoz MHD.

Problém privatizace hromadné dopravy podle mnohých tkví v tom, že jde o tkz. „síťové odvětví“. Klasickým příkladem síťového odvětví je například plynárenství či energetika obecně.

U síťových odvětví, tvrdí mnozí, je tendence ke vzniku tkz. „síťového monopolu“. Nikdo přeci nebude stavět dvě plynová potrubí vedle sebe či dvě elektrická vedení. Je snadné, aby v tomto odvětví vznikl monopol, který následně nebude možné odstranit – právě proto je prý podle některých ekonomů nutné síťové odvětví regulovat a „zajišťovat“ v nich konkurenci či je úplně řídit.

Systém úplného řízení máme u MHD v Praze de facto dnes. Systém „zajišťování“ konkurence funguje více-méně v příměstské dopravě, kdy jízdní řády vytváří ROPID (pod kontrolou města), který následně najímá dopravce, aby dle těchto řádů jezdily. Pronajímá jim celé linky.

První systém úplného řízení monopol jako takový vytváří. Druhý systém „zajišťování konkurence“ vytváří a legitimizuje kartel, tedy důsledky jsou téměř totožné. Ani jeden systém není dostatečný. Jak v hromadné dopravě vytvořit prostředí pro fungování standardních tržních principů?

Abychom odpověděli na tuto otázku, musíme se zeptat: jak privatizovat současný systém? Dále si můžeme přidat: jak bude asi fungovat nový systém? Na obě otázky si v textu odpovíme.

Human design

Je třeba upozornit na to, že jakýkoliv proces deregulace (privatizace) čehokoliv řízeného státem či jeho částí (městem) je proces uměle vytvořený a nadiktovaný – v ekonomické hantýrce je to „human design“.

Tedy jakýkoliv proces deregulace a privatizace oplývá stejnými chybami, jako systém státní regulace jako takové. Nadáváme-li na privatizační proces, nadáváme na regulaci.

Pokud se chceme privatizací a deregulací zbavit chyb státního řízení, měl by být cílem tohoto procesů likvidace státního řízení v daném odvětví, nikoliv „státní řízení jinou formou“. Mělo by jít o proces, kdy stát odebírá sám sobě nějaké pravomoci.

Proces deregulace a privatizace tak nemůže být ve výsledku úspěšný, pokud si v něm stát jen vyměňuje jedny pravomoci za jiné pravomoci. Nejde pak o „deregulaci“ a „privatizaci“, ale o „re-regulaci“. Proces privatizace v tomto případě ani nemůže probíhat, protože za privatizaci jednoho se platí zestátněním druhého.

Cíl deregulace

Cílem deregulačního a privatizačního procesu by tak nemělo být „nastolit optimální stav“. Pomocí privatizace a deregulace tohoto nelze dosáhnout, stejně jako toho nelze dosáhnout pomocí státního řízení (neboť privatizace a deregulace je státním řízením).  Pokud nastolení optimálního stavu dáme privatizaci a deregulaci za cíl, nikdy se nemůžeme vymotat ze spleti regulací a státního řízení, neboť státním řízením (deregulací) nelze optima dosáhnout. Jde o začarovaný kruh.

Jaký cíl bychom tedy měli privatizaci a deregulaci dát? Mělo by jít o proces, ve kterém vytvoříme podmínky pro fungování „human act“, spontánních tržních mechanismů, které zkorigují nerovný systém vytvořený státem do optimálního stavu.

Cílem privatizace a deregulace tak není lepší fungování privatizovaných podniků či lepší fungování služeb per se, ale uvolnit jednotlivcům prostor pro vlastní jednání, ve kterém lépe fungující podniky a služby mohou být vytvořeny. Nikdo z nás neví, jaké podniky, jaké služby a jaká odvětví to budou. Co ale víme je to, že půjde o podniky, služby a obory vzniklé z dobrovolné směny, tedy o podniky, služby a obory, které budou žádané a efektivní – tedy ku prospěchu všech zúčastněných stran. Že půjde o obory, podniky a služby, které by nevznikly, pokud by zde systém regulace zůstal.

Jednoduše řečeno, cílem deregulace a privatizace je ten, aby systém vynucené spolupráce z pozice síly (státu) uhnul z cesty systému dobrovolné spolupráce vytvářené na základě všestranného prospěchu (trhu). Jinak nejde o privatizaci a deregulaci.

Čtěte také:  Jak si kazatelé morálky vytváří své teroristy?

Jak privatizovat pražskou MHD?

Abychom mohli toto „uhnutí z cesty“ mohli u pražské hromadné dopravy provést, je třeba celý systém doslova rozmlátit na atomy.

Zbavme se Dopravního podniku

Kdo ví, jak velký by měl být DPP, a. s., když vznikl jako „human design“ z rozhodnutí představitelů města a ne jako výsledek tržního procesu? Kdo ví, jestli má vůbec takovýto podnik existovat?

Nikdo to neví. Je tak logicky možná pouze jedna cesta privatizace molochu jménem DPP: rozebrat ho na kousíčky.

Čím menší kousíčky, tím lépe. Můžeme třeba jednotlivé vozovny prodat i s k nim patřícím majetkem (budovy, vozy) prodat ve veřejně přístupných aukcích

Proč zrovna na vozovny? Protože jsem si to vycucal z prstu. Jelikož v hromadné dopravě nefunguje standardní trh, nikdo vlastně neví, na jaké části podnik rozdělit. DPP vznikl z mocenského rozhodnutí. Kvůli neexistenci tržních cen v MHD v tomto oboru vlastně nikdo nic neví. Případná diskuse nad tím, jestli prodávat jednotlivé autobusy, celé vozovny či jednotlivé „divize“ podniku je tak pouhým žabomyším sporem.

Podobné cucání z prstu můžeme ve státních odvětvích vídat skoro neustále. Obhajoba toho „proč zrovna takhle“ je pak jen pouhým řečnickým cvičením.

Rozprodáním vozoven povrchové dopravy v aukcích dosáhneme dvou věcí:

  1. Za prvé: vznikne několik provozovatelů autobusů a tramvajové dopravy s vlastním vozovým parkem a majetkem, kteří si mohou konkurovat.
  2. Za druhé: aukce zajistí, že dané vozovny získají především ti, kteří si jich nejvíce cení, tedy ti, kteří jsou odhodláni do získání vozoven nejvíce investovat. Můžeme předpokládat, že právě tito budou chtít z provozu hromadné dopravy nejvíce získat.

Je jasné, že největší zájem bude o vozovny, které budou obsahovat nejvíce vozů, nejlepší majetek či budou (například v případě tramvají) napojeny na páteřní linky. Z tohoto pohledu se může zdát, že majitelé „velkých“ vozoven budou zvýhodněni před majiteli „malých vozoven“.

Musíme si však také uvědomit, že velké vozovny byly pořízeny za vyšší cenu (jsou dražší) a jejich řízení obnáší vyšší náklady. Aukce tak zajistí spravedlivé tržní ocenění majetku.

Rozprodání zastávek

Stanice přiléhající k vozovnám by byly přirozeně prodány s vozovnami. Ale co ty ostatní?

Opět se můžeme uchýlit k aukcím. Velké frekventované zastávky by mohli být prodávány v samostatných aukcích, menší v nějakých „sadách“ či také samostatně, dle libosti. U skutečně malých zastávek bych se však přikláněl k „sadám“. Proč? Protože by to obnášelo menší počet aukcí, což znamená menší náklady na celý proces jako takový. A jaké by ty sady měli být? Nevím. Věřím však, že by si mnozí vycucali z prstů zajímavé a kreativní varianty.

Následně se můžeme dostat do dvou situací: některé zastávky by zřejmě vlastnili i někteří majitelé vozoven, některé ne. Vůbec by to však nemuselo vadit.

Majitelé zastávek, kteří nevlastní vozovny, by si zřejmě účtovali nějaký poplatek od dopravců za možnost u nich zastavit a zkasírovat cestující. Bylo by to vyjednávání mezi majiteli stanic a dopravci, které by vytvářelo jízdní řády. Vyjednávání by se samozřejmě řídilo vidinou zisku: tedy o špičce by byly přirozeně spoje posíleny, neb je to v zájmu všech: dopravců, majitelů zastávek i cestujících.

Majitelé velkých stanic, které využívá velké množství cestujících, by byli vůči dopravcům v určité přesile a spíše oni by si diktovali časy příjezdů jednotlivých linek.

Majitelé malých stanic, které využívá menší množství cestujících, by byli ve zcela opačné situaci. Menší stanice jsou méně atraktivní pro dopravce. Aby lidé menších stanic využívali, musí jejich provozovatelé nabízet co nejvíce atraktivních spojů – spíše by se tak podřizovali požadavkům dopravců, co se týče času příjezdů jednotlivých linek.

Jak by pak vznikl jízdní řád? Na nejvíce frekventovaných zastávkách by jejich majitelé určili příjezdní časy jednotlivých autobusů jednotlivých dopravců. Dopravci by pak určili časy majitelům menších zastávek, které jsou „po cestě“ od vozovny do velké zastávky či od velké zastávky do velké zastávky.

Majitelé zastávek by si za pozdní příjezdy či nevybavení spoje mohli účtovat různé pokuty. Majitel velké zastávky by také mohl vlastnit i menší zastávky, jejichž odbavení by mohl požadovat. Výsledkem ale je to, že zastávky, které využívá nejvíce cestujících, by byli nejrychleji odbaveni největším množstvím spojů. Z velkých frekventovaných zastávek byste se pak logicky dostali do mnoha menších stanic.

Čtěte také:  Vaše tělo je majetek státu

V případě častých pozdních příjezdů také není nic jednoduššího, než čas problematického dopravce nabídnout ostatním dopravcům. Je tak velmi pravděpodobné, že by šlo o kvalitnější dopravu s méně pozdními příjezdy.

Pokud by dopravce kvůli zpoždění třeba nestavěl na menších stanicích proto, aby se včas dostal do stanice velké, kazilo by mu to reputaci a bylo by pro něj obtížnější získat nové zastávky pro nové spoje či si udržet zastávky, které již obsluhuje. Cena, kterou by za zastávky problematický dopravce platil, by byla zřejmě také vyšší, neb by si majitelé stanic účtovali „rizikovou přirážku“, jak je tomu ostatně ve všech ostatních odvětvích.

Není v zájmu dopravce být nespolehlivý.

A pokud by majitel vozoven vlastnil i zastávky? Téměř nic to nemění. Jeho spoje by měli dané zastávky zdarma a cizí dopravci by v případě zájmu platili za možnost obsluhovat onu zastávku. U frekventovaných stanic by bylo v zájmu majitele poskytnout možnost zastavit i ostatním dopravcům, neb by zřejmě nebyl sám schopný zastávku obsloužit. Pokud by toho schopen byl, není to problém.

Pokud by toho schopen nebyl a přesto by cizí dopravce do zastávky nepustil, není pro konkurenci nic jednoduššího, než si zařídit vlastní zastávku „o ulici vedle“ a přebrat prvnímu dopravci cestující.

Tramvajové tratě

Privatizace tramvajových tratí by se mohla zdát nejobtížnější – opak je však pravdou.

Stačí tratě rozdělit mezi různé styčné body: zastávky, dopravní uzle, velké křižovatky apod., a tyto kusy následně prodávat (jak jinak než v aukcích) – a to klidně i ve spojení se zastávkami. Opět: dopravce a majitel zastávky/tratě nemusí být jedna osoba, jak již bylo řečeno.

A co když bude tramvaj potřebovat jen projet nějakou tratí, ale nestavět na dané zastávce? Majitelé tramvajových tratí si samozřejmě mohou účtovat poplatky za užití tratě, za zastavování u zastávek, a tak dále. Obvykle je však i dnes zvykem, že tramvaj staví v zastávkách, které na trati cestou „potká“.

Pokud by bylo optimálnější, aby tratě a zastávky vlastnily různé osoby, došlo by k tomu (tratě by byly skupovány bez zastávek), protože s aukční privatizací majetku by se také otevřel volný trh s tímto majetkem jako takovým.

Pro majitele různých tratí je pak samozřejmě výhodné mít spojení s co nejvíce dalšími provozovateli tratí: čím více spojení, tím větší důvod pro dopravce proč trať využít – tím větší ceny za pronájem míst pro zastávky na tratích a větší poplatky za projetí tratí, tedy tím větší zisk.

Dalo by se taky očekávat, že by došlo k výraznějšímu oddělení silnic a tramvajových tratí jako takových, což by zase vedlo k bezpečnějšímu provozu.

Metro

Jak privatizovat metro? Rozprodat jednotlivé linky i se zastávkami. Zastávky, jejichž provoz je moc drahý pro provozovatele metra mohou být pronajaty či prodány. To už by záleželo na novém majiteli.

Je to vlastně to nejjednodušší na celé privatizaci hromadné dopravy.

Co by, kdyby…

Je zcela možné, že by to vše bylo úplně jinak. Ať už by to bylo jakkoliv, je nyní však zcela jasné, že zcela privátní hromadná doprava není science fiction, ale reálná věc. A je velmi pravděpodobné, že by šlo o minimálně stejně dobře fungující systém, jako dnes.

Jistě, ptáte se: kolik by nás to stálo?

Upřímně: nevím. Jízdenka by možná stála více, než 32 Kč, ale troufám si tvrdit, že méně, než těch cca přes 80 Kč, kolik stojí tato jízdenka v plné ceně (s městskou dotací). Konkurence je totiž nejmocnějším „snižovatelem“ cen.

Můžete také namítnout, že celý systém je příliš křehký a snadno se může pokazit. Máte jistě pravdu. To však není argument proti privatizaci, ale pro privatizaci.

Celý systém hromadné dopravy je totiž příliš křehký a komplexní na to, aby byl řízen z „jednoho centra“, jako dnes.

A nakonec: ve výsledku by to byl cestující, kdo by určoval, jak by hromadná doprava vypadala. A to je fajn, ne?

P.S.: Mám hodně rád hry typu Transport Tycoon či Open Transport Tycoon. 🙂

Pošli článek dál:

Comments:

42 komentářů

  1. U to Transport Tycconu mi trochu vadí, že na své tratě nemohu pustit konkurenci, nebo že nemohu využít tratě konkurence.

    V té první variantě bych si samozřejmě účtoval poplatky za kilometr, v té druhé bych ušetřil obrovské sumy za investice do stavby tratě jdoucí vedle konkurence.

  2. Ahoj Lukáši, na MHD v Praze neshledávám příliš chyb, pokud systém srovnám s většinou měst,které jsem zatím procestoval. Myslím si, že jsi si před psaním článku měl udělat rešerše z privatizací MHD po světě. Úskalím privatizace byla většinou touha nových vlastníků po co největším zisku. Novozélandský Christchurch měl například podobně hustou síť tramvajových linek jako Praha (ačkoliv je nesrovnatelně menší). Soukromý dopravce však postupně linky rušil a nyní provozuje pouze okružní linku historických tramvají středem města, která se jediná vyplácí na sto procent. Privatizace železniční dopravy vedla zas na Zélandu k téměř úplnému vyloučení osobní přepravy. Možná i díky tomu je Zéland na sedmém místě v počtu aut na hlavu hned za USA. V Neapoli, nebo i ve Skotsku zase funguje tolik soukromých dopravců, že se není možné zorientovat v jejich jízdních řádech a naplánovat si přestupy. Pokud bych v Praze podporoval privatizaci v dopravě, pak zejména v té železniční. Systém městských vlaků by mohl tramvajím, autobusům a metru konkurovat dostatečně a mohl by i tlačit na snižování jízdného. Jinak zajímavý článek. Jen tak dál. 🙂 Tomáš

  3. Chtít privatizovat jen jeden druh dopravy ve městě je krátkozraké. Jediný výsledek by byl, odliv cestujících k jiným druhům dopravy, které by město/stát dále subvencoval. Chybí vám náhled nad celým dopravním ekosystémem. Nejdřív vymyslete strategii jak privatizovat silnice využívané pro IAD a potom můžete začít privatizovat MHD.

  4. Já jsem zastáncem myšlenky, že si stát má ponechat pouze onu síť a zbytek privatizovat. V energetice je to elektrická soustava (ta také nevznikne paralelní) – elektrárny soukromé, železniční cesty státní – dopravci soukromí, zastávky a městské silnice veřejné – dopravci soukromí. Tím vpustíme konkurenci do odvětví se všemi klady a zároveň si zachováme výhody veřejných statků. Jak byste privatizoval třeba metro? To si má konkurent vykopat vedle paralelní? Vznikl by tam beztak jeden monopolní dopravce. Ale souhlasím s Vámi, že MHD si na sebe musí vydělat sama a ne být dotována. Proto bych například u metra nenastavil cenu MR = MC, ale na zisk = 0. Protože monopolní zisk jednoho soukromého poskytovatele metra vytvoří náklady mrtvé váhy a zároveň není na trhu místo pro dva, takže tento stav bude přetrvávat. Ale takovýchto odvětví, kde nemůže vzniknout konkurence je v ekonomice max do pár jednotek HDP. Problémem je tedy spíš, jak píšete Vy, ona přeregulovanost a předotovanost odvětví, kde by konkurence normálně fungovala a těžili by z toho všichni.

    Města mohou pronajímat zastávky soukromým dopravcům a ti by provozovali MHD jen tam, kde je to ziskové, tak je to totiž jediné efektivní řešení. Jezdit na druhý konec města autobusem, který má průměrnou obsazenost 10 %, je ono plýtvání, kterým veřejný sektor trpí.

  5. @Zdeněk

    „… a zároveň si zachováme výhody veřejných statků“
    Aké sú výhody verejných statkov? A neprevážia ich nevýhody verejných statkov?

    „Jak byste privatizoval třeba metro? To si má konkurent vykopat vedle paralelní?“
    Konkurentom metra nie je iba ďalšie metro. Ľudia nestoja o metro, ľudia stoja o dopravenie sa na nejaké miesto v nejakom čase. To okrem metra zabezpečujú autobusy, električky, taxíky, vlastné autá, bicykle, kolobežky a nohy. Toto všetko je konkurenciou pre metro.

  6. Ano a substitutem elektřiny je zase třeba plyn, benzín a dřevo, přesto je výhodné, když stát provozuje rozvodnou síť elektřiny. Kdybyste nechal v tomto síťovém odvětví působit místo městské firmy (či regulované soukromé firmy) raději soukromou firmu vytvářející monopolní zisk, cena za jízdné zdraží až na MC=MR, místo AC=AR u městské firmy (můj návrh). Jistě, že spousta lidí zvolí raději dopravu po nadzemní infrastruktuře. Jelikož vzrostla cena a snížilo se poptávané množství dopravy metrem, vzroste i cena jeho substitutu (autobus atd.). Soukromí vlastníci silnic situace ještě využijí a zvýší tarif za přejezd.

    Výhody veřejných statků? Bavíme-li se o dopravě, tedy o veřejných komunikacích, je to významná úspora transakčních nákladů. Já se teď seberu a dojedu do práce, aniž bych musel vyjednávat s majiteli silnic přepravné, či si sjednávat nějakou permici. Teď mi tady vlastník silnici u domu uzavře, protože tam chce dělat třeba stezku pro chodce a soukromý park a já budu muset do práce jet daleko delší cestou. Nebo si můžu skoupit pozemky a postavit si svou vlastní cestu, kde budu vybírat mýtné. Všude na světě máte veřejné silnice a chodníky, to bychom mohli za chvíli rozparcelovat i vzduch a letadla by musela oblétávat pozemky, pane Gofry. Zrovna teď si asi půjdu po veřejné komunikaci zaběhat a ještě dopoledne, jsem nic takového neplánoval. Ze soukromého pozemku by mě asi vyhnali, nebo bych si raději koupil k televizi rotoped:) (substitut;))

    Musí existovat určité územní plánování, to by to za chvíli dopadlo podobně jako u Balatonu, ten je sice veřejný, ale pozemky okolo jsou soukromé a veřejnost se k vodě téměř nedostane. Několik desítek kilometrů máte soukromé pláže se zákazem vstupu pod pokutou, či oplocené. 🙂 Docela kunšt se dostat k vodě, to Vám povím. Ale existují i substituty v podobě třeba dovolené u moře, která je dražší, ale budiž:) Už chápete to, co chci sdělit?

  7. 2 Zdeněk: Ještě je tu druhý problém, v nekompatibilnosti tarifů a jízdních řádů jednotlivých dopravců. Já bych ideální a nejspravedlivější systém pro řešení přepravy ve státě viděl následovně: Každý řidič motorového vozidla musí vozit nějaký gps modul, co počítá vzdálenosti, minimálně jednou za půl roku ho připojit k PC a zaplatit za využívání silnic. Každý dopravce pasažérů by se musel registrovat do systému prodeje jízdenek, kde by lidé opět jezdili s nějakou čipovou kartou a přičítali by se jim peníze. Jednotliví dopravci si můžou účtovat rozdílné sazby. Pravděpodobně by bylo lepší oba systémy řešit pre-paid. Sice to zní trochu jako z velkého bratra, ale oba systémy by šli anonymizovat. Např. GPS bude zaznamenávat body pouze za posledních 500m a zbytek bude ukládat pouze ve formátu: Zaplatit +10 Kč. Podobně informace potřebné pro veřejnou dopravu by byli osekány pouze na dopravci X zaplatit 60 Kč.

    Tímto systémem by šlo docílit, aby každý poctivě zaplatil skutečnou cenu svojí cesty. Navíc by to pomohlo státu, který by mohl vyhlásit veřejnou soutěž typu: Potřebujeme vybudovat dálnici Pha-České Budějovice, předpokládaný provoz je X, maximálně si můžete účtovat Y. Věřím tomu, že by podobný systém znamenal největší boom v rozvoji infrastruktury v historii.

  8. Samozřejmě by po tomto kroku muselo následovat úplné zrušení spotřební a silniční daně, které by se v momentě spuštění nového systému staly zastaralé a neefektivní. Pravděpodobně by se podstatně změnilo procentuální využití jednotlivých dopravních prostředků, ale pouze proto, že by v novém systému byla zohledněna skutečná cena dopravy z místa A do místa B.

  9. to Zdeněk:

    „Výhody veřejných statků? Bavíme-li se o dopravě, tedy o veřejných komunikacích, je to významná úspora transakčních nákladů.“

    Pokud to zobecníme, tvrdíte, že úspora transakčních nákladů ospravedlňuje iniciaci násilí? Že malá skupina lidí, která se nazývá stát má právo prostřednictvím iniciace násilí vybrat finanční prostředky od všech ostatních a následně jim vnutit státní silnice, protože podle Vás ušetří transakční náklady? Co když s tím někdo nesouhlasí? Zavřete ho do vězení? A pokud se bude bránit, zastřelíte ho?

    „Já se teď seberu a dojedu do práce, aniž bych musel vyjednávat s majiteli silnic přepravné, či si sjednávat nějakou permici.“

    Problém je, že už dlouho žijeme se stáními silnicemi, a proto si ani neumíme představit, jak by vypadala doprava bez státu.
    Poslechněte si např. toto:
    http://feedproxy.google.com/~r/FreedomainRadio/~3/xwf7vHRZnWM/Roads_Part_1.mp3
    http://feedproxy.google.com/~r/FreedomainRadio/~3/jRwAFrxkeO0/Roads_Part_2.mp3

  10. Jen doplním Kosíka – proč by se vyplatilo někomu – vlastníkům blokovat silnice (bránit obchodu/dopravě/službám), když sám je také v roli uživatele ostatních komunikací. To není přece jednosměrná ulice.
    A proč by měla být vůbec situace horší než dnes? Proč by nemohla vzniknout sdružení majitelů silnic a ta se dohodnout mezi sebou atd.? V Hollmanovi je pěkný příklad s černými pasažéry u pojištění proti požáru.

    Mně se ta atomizace MHD velmi líbí 🙂

  11. Jasně, taková sdružení by někde existovala, ale každopádně by šlo o daleko horší pokrytí dostupné pro širokou veřejnost, než je dnes. Já ale nemám moc rád debaty typu, co by kdyby, za předpokladu že by… Uvedu raději příklad z reality. Majitelé rodiných domků (nedávno na ČT 1 – reportéři) asi otravovalo, jak po chodnících chodí lidé z jiných čtvrtí do práce, tak si celou komunikaci uzamknuli. Určitě rádi by veřejnou silnici společně koupili a nadobro znepřístupnili. Naštěstí to město nedovolilo a silnice zůstala veřejná. Jen pro informaci, lidé by museli do města chodit a jezdit oklikou několikanásobně déle. Takhle by to dopadlo v realitě, člověk by se ani neměl kam projít, všude by byly soukromé pozemky. Některé průchozí za poplatek, jiné bez poplatku, další neprůchozí, jiné jen pro auta, další jen pro chodce atd. Zkrátka každý pes, jiná ves. Jedno sdružení by používalo tyhle známky, další by je neuznávalo a mělo by úplěně jiné ceny například z důvodu atraktivnější lokality a tak. Proto to nikde na světě tak, jak si myslíte vy nemají.

    Je pěkné, že uvádíte Roberta Holmana, ale to je přívrženec veřejných statků. Takže odkazujete-li na jeho myšlenky, je dobré zmínit věc v kontextu. Holman si nikdy nemyslel, že by stát byl zločinná organizace atd., jako dost často čítávám u anarchistů.

    Pane Kosiku, vy si taky neumíte představit, jak by vypadal svět bez existence státu, tak prosím nefantazírujte a beďte věcný. Některé veřejné statky, které jsou poptávané prostě bez existence státu existovat nebudou, proto se lidé na založení státu vždy domluví.

  12. to Zdeněk:

    „Některé veřejné statky, které jsou poptávané prostě bez existence státu existovat nebudou, proto se lidé na založení státu vždy domluví.“

    Základní ekonomický zákon praví, že pokud je nějaký statek poptáván, následně se vytvoří nabídka prostřednictvím konkurujících si podnikatelů. Neexistuje žádný důvod, proč by to nemělo být u těch Vašich vágně definovaných „veřejných statcích“. Mnoho ze současných „veřejných statků“ v minulosti normálně poskytoval trh a až poté je převzal stát a nebylo to z důvodu, že by trh selhával.
    Doporučuju první článek s názvem Fallacies of the Public Goods Theory and the Production of Security z této knihy:
    http://mises.org/books/economicsethics.pdf

    Co to znamená „lidé se domluví“? Lidé se snad někdy v minulosti domluvili na založení státu? Aby to bylo morální a spravedlivé, museli by souhlasit úplně všichni obyvatelé určitého území, což se nikdy nestalo. I pokud by existoval jediný člověk, který se založením státu nesouhlasí, vůči němu jsou daně úplně normální krádež. Vám přijde správné, když se vetšina domluví, že okrade menšinu? Mně tedy ne.

    Jak psal Rothbard: pokud se na stát podíváte jako na obrovskou zločineckou organizaci, pochopíte veškeré argumenty anarchistů.

    Už nevím, jestli jsem se Vás na to někde ptal, ale na jakém morálním základě nepovažujete daně za loupež, tedy kriminální čin?

    V jednom článku jsem psal:
    „Co je ale zdanění? Ze své podstaty se jedná o nedobrovolné odevzdání části majetku pod hrozbou násilí (pokud si někdo myslí opak, ať zkusí nezaplatit daně a uvidí, co se stane). Což je z definice loupež. Např. trestní zákoník České republiky (zákon č. 40/2009 Sb.) v paragrafu 173 definuje loupež takto: „Kdo proti jinému užije násilí nebo pohrůžky bezprostředního násilí v úmyslu zmocnit se cizí věci.“ Kdokoliv jenom trochu zapřemýšlí, nemůže vidět žádný rozdíl mezi touto definicí a daněmi. Ještě jednou: Kdo (stát) proti jinému (daňoví poplatníci) užije násilí nebo pohrůžky bezprostředního násilí v úmyslu zmocnit se cizí věci (část finančních prostředků daňových poplatníků).“

  13. Víte, pane Kosiku, ono je to těžké, my zde řešíme konkrétní situaci ohledně dopravy a MHD a vy na každý problém vyrukujete s morálními argumenty o zločinnosti státu. Prostě vy odmítáte stát a je ztráta času se bavit na konkrétní téma, protože debata s Vámi vždy sklouzne do tématu rušení státu.

    Tyhle Rothbardovské argumenty dobře znám, že i kdyby veřejný statek 99 lidem ze sta prospíval, byli ochotni za něj platit a našel-li by se jeden člověk, který ho nechce a v důsledku daní utrpí ztrátu. Může být jeho ztráta nezměrná a nevyváží ji ani užitek u zbylých 99 lidí, protože užitek při konzistentním zachování subjektivního individualismu nelze srovnávat. Já tyto knihy Rothbarda a Misese znám. Je v nich mnoho pravdy a trefných analýz, ale teorie o mírumilovné bezstátní společnosti k nim nepatří. Nepřekvapilo mne, že odkaz na knihu je od Hoppeho, další anarchista. I ten jeden člověk, co odmítal platit armádu, bude v ohrožení první, co se bude domáhat u státu ochrany jeho majetku, na to vemte jed.

    Říkáte, že v minulosti veřejné statky poskytoval trh. To je naprosto účelové tvrzení, vy mluvíte o všech veřejných statcích jako celku a ty nikdy neposkytoval trh. Kdy naposledy poskytoval trh armádu? A trapné příklady s Dysney parkem a lunaparkem vynechte:) Na mou poznámku o nemožnosti tržní armády odpověděl Edward Stringham, uznávaný zástupce anarchismu, že přeci v Dysney parku je taky bezpečno a mají tam soukromé security. Tak takhle ne. 🙂 Je však pravdou, že stát dnes nabobtnal do rozměrů, kdy poskytuje statky, které jsou charakterem soukromé a trh je skutečně dříve poskytoval lépe. Viz i můj návrh na privatizaci státních podniků. To se však již bavíme o něčem jiném, ne o čistě veřejných, které vždy poskytoval stát, města a regiony.

  14. to Zdeněk:

    Víte proč vždy používám morální argumenty? Použiji trochu extrémní příklad. Představte si debatu nacistických pohlavárů, kteří řeší otázku Židů a diskutují o tom, jak by bylo nejeefektivnější tuto otázku „vyřešit“ (tzn. jestli je spálit nebo pohřbít nebo něco jiného). Já bych ale přišel s argumentem, že Židé jsou lidé a že mají stejná práva jako všichni ostatní a proto je jejich zabití vražda, tedy čin nemorální a špatný za každých okoloností. A pro mě je to v principu stejné jako při debatě o tom, jestli má silnice poskytovat trh nebo stát. Tedy že nejde o to, co bude efektivnější, ale o to, že stát používá násilí a proto je nemorání.

    Opět se ptám. Na jakém základě rozlišujete mafii a stát? V principu není absolutně žádný rozdíl. Proč daně nejsou to samé jako výpalné nebo jakákoliv jiná forma loupeže?

  15. Povím Vám, jak rozlišuji mafii a stát. Dnes platím daně státu, v bezstátní společnosti budu platit odvody mafii, která bude zrovna vládnout v místě mého bydliště. Dnes za daně dostávám veřejné statky, jejichž složení mám možnost pomocí občanské společnosti a demokracie ovlivňovat. Mafie mi daruje za odvody můj život. Stačí se podívat na soukromé armády uprostřed Afriky, jak zotročují. V podstatě si vytvořily své vlastní malé diktatury.

    Vy se efektivností nezabýváte, já ano. Rahnova křivka nám ukazuje, jak je stát pro společnost do jisté míry přínosem a dále přítěží. http://theblogprof.blogspot.com/2010/07/no-hope-but-big-change-for-worse.html

    Svět a ekonomie není černobílá a nelze složité ekonomicko-společenské otázky řešit jednoduchými morálními klišé.

  16. „Svět a ekonomie není černobílá a nelze složité ekonomicko-společenské otázky řešit jednoduchými morálními klišé.“ (máte tam anakolut)
    Černobílý/á není stejně jako lidé. Majetková vlastnická práva (v celé své významové šíři)jsou základnou libertariánské filozofie a jejich akceptace základem pro dobrovolnou směnu čili přirozené fungování trhu. Pokud jsou ničena, pokřivována, porušována nemůže fungovat trh resp. funguje ale v totálně „deformované“ podobě. Což dnes vidíme na každém kroku.
    Daně (desátky, odvody atd.) jsou dle mne zásadním porušením, ač legálizovaným, našich majetkových práv. Je to pouze zlegalizovaná krádež.
    Už jsem slyšel i argument, že jsem nějakej divnej, vždyť se daně přece platí na celém světě…. 🙂

  17. Chápu, že vám můj názor třeba nevoní, ale nemusíte mi tam dělat větný rozbor. Já ty příspěvky píšu velmi rychle, nemám na to celý den a chytrý člověk pochopí, co tím chtěl autor říct. Já vám tam taky neopravuju čárky ve větě, natož stylistiku.

    Můžu se zeptat, jak navrhujete přechod k bezstátní společnosti? Většina lidí bude proti. Prosím odpověď, ne odkazy na Hoppeho atd.

  18. @13-Zdeněk

    „Ano a substitutem elektřiny je zase třeba plyn, benzín a dřevo, přesto je výhodné, když stát provozuje rozvodnou síť elektřiny. Kdybyste nechal v tomto síťovém odvětví působit místo městské firmy (či regulované soukromé firmy) raději soukromou firmu vytvářející monopolní zisk, cena za jízdné zdraží až na MC=MR, místo AC=AR u městské firmy (můj návrh).“

    Ako môže firma v konkurenčnom prostredí vytvárať monopolný zisk?

    „Teď mi tady vlastník silnici u domu uzavře, protože tam chce dělat třeba stezku pro chodce a soukromý park a já budu muset do práce jet daleko delší cestou.“

    Prečo by si ty mal mať väčší nárok na kratšiu cestu do práce než chodci na chodík alebo majiteľ na súkromný park? Rovnako to môžem otočiť, pokiaľ ty chceš cestu, tak chodci už nemôžu chodiť po chodníkoch a nedá sa ani chodiť do parku. Ty si nejaký nadčlovek, že sa bude svet riadiť podľa teba? Tj. bude rozdelný na nadľudí (ty), ktorého priania sa vždy budú uplatňovať bez ohľadu na podľudí (my)?

    „Musí existovat určité územní plánování, to by to za chvíli dopadlo podobně jako u Balatonu, ten je sice veřejný, ale pozemky okolo jsou soukromé a veřejnost se k vodě téměř nedostane. Několik desítek kilometrů máte soukromé pláže se zákazem vstupu pod pokutou, či oplocené. 🙂 Docela kunšt se dostat k vodě, to Vám povím.“

    Prečo by sa verejnosť mala dostávať k jazeru? To je opäť nejaký bohom daný nárok? A nie je potom problém napríklad s poliami? Prečo ľudia nemajú nárok na vstup na cudzie pole ale k jazeru áno? Alebo do záhrady pri dome? Prečo majú ľudia oplotené záhrady a nedá sa do nich dostať? To ti nevadí?

  19. @14 – Lukáš

    „Já bych ideální a nejspravedlivější systém pro řešení přepravy ve státě viděl následovně: Každý řidič motorového vozidla musí vozit nějaký gps modul, co počítá vzdálenosti, minimálně jednou za půl roku ho připojit k PC a zaplatit za využívání silnic.“

    A koľko sa bude platiť za km silnice? A kto to bude určovať?

    „Tímto systémem by šlo docílit, aby každý poctivě zaplatil skutečnou cenu svojí cesty.“

    Čo je to „skutočná cena svojej cesty“ a ako sa to počíta?

    „Navíc by to pomohlo státu, který by mohl vyhlásit veřejnou soutěž typu: Potřebujeme vybudovat dálnici Pha-České Budějovice, předpokládaný provoz je X, maximálně si můžete účtovat Y. Věřím tomu, že by podobný systém znamenal největší boom v rozvoji infrastruktury v historii.“

    Boom v rozvoji infraštruktúry je niečo, čo musí byť dosiahnuté za každých okolností? Neexistuje niečo iné, z čoho by ľudia mali väčší prospech? Čím viac infraštruktúry, tým lepšie? Vždy a všade a za všetkých okolností?

  20. @13 – Zdeněk

    >>> „Takhle by to dopadlo v realitě, člověk by se ani neměl kam projít, všude by byly soukromé pozemky. Některé průchozí za poplatek, jiné bez poplatku, další neprůchozí, jiné jen pro auta, další jen pro chodce atd. Zkrátka každý pes, jiná ves. Jedno sdružení by používalo tyhle známky, další by je neuznávalo a mělo by úplěně jiné ceny například z důvodu atraktivnější lokality a tak. Proto to nikde na světě tak, jak si myslíte vy nemají.“

    Diaľnice je len pre motorové vozidlá, cyklisti a chodci tam nesmú. Na chodníky zas nesmú autá. Do niektorých oblastí (napr. vojenské priestory) je vstup zakázaný úplne (a nie si schopný s tým žiť). Do Village Cinemas mi neplatí lístok zakúpený v Palace (a nie si schopný s tým žiť?) Rovnaký dom v blízkosti lesa je ďaleko drahší ako dom v blízkosti skládky. Potraviny v hypermarkete sú zvyčajne lacnejšie ako úplne rovnaké potraviny vo večierke (a nie si schopný s tým žiť?). V každom meste existuje samostatné mhd, kde mi neplatí lístok z iného mesta (a nie si schopný s tým žiť?).

    >>> „Některé veřejné statky, které jsou poptávané prostě bez existence státu existovat nebudou, proto se lidé na založení státu vždy domluví.“

    Ako sa môžu cudzí ľudia dohodnúť, že ja musím byť súčasťou ich štátu? Kde na to zobrali právo? Prečo sa oni môžu dohodnúť, že ja musím podporovať ich štát, ale nemôžem to odmietnúť? Oni sú nadľudia, ktorí vlastnia môj život a môžu o ňom rozhodovať za mňa?

  21. @14 – Kosik

    „Základní ekonomický zákon praví, že pokud je nějaký statek poptáván, následně se vytvoří nabídka prostřednictvím konkurujících si podnikatelů.“

    Žiadny taký zákon neexistuje. Nebol by pravdivý.

  22. @15 – Zdeněk

    >>> „I ten jeden člověk, co odmítal platit armádu, bude v ohrožení první, co se bude domáhat u státu ochrany jeho majetku, na to vemte jed.“

    Domáhať sa môže, ale nič mu to platné nebude. Tak ako žiadny štát nemá žiadnu povinnosť zabezpečiť ochranu trebárs v Kongu, tak nemá žiaden štát (alebo súkromná organizácia) povinnosť poskytovať ochranu komukoľvek, kto na ňu neprispel.

    >>> „Říkáte, že v minulosti veřejné statky poskytoval trh. To je naprosto účelové tvrzení, vy mluvíte o všech veřejných statcích jako celku a ty nikdy neposkytoval trh. Kdy naposledy poskytoval trh armádu?“

    A prečo si myslíš, že armádu je nutné poskytovať? A čo je to vôbec ‚verejný statok‘? Prečo by vôbec mali byť slobodným trhom poskytované služby, ktoré sú dnes označované ako ‚verejné statky‘? Ľudia majú nejaký nárok na to, aby im tieto služby boli poskytované? Z čoho tento nárok vznikol?

  23. @17 – Zdeněk

    >>> „Povím Vám, jak rozlišuji mafii a stát. Dnes platím daně státu, v bezstátní společnosti budu platit odvody mafii, která bude zrovna vládnout v místě mého bydliště. Dnes za daně dostávám veřejné statky, jejichž složení mám možnost pomocí občanské společnosti a demokracie ovlivňovat. Mafie mi daruje za odvody můj život.“

    Dane tiež platíš štátu, ktorý zrovna v tomto období vládne na našom území (No, dnes to ani tak neplatí, dane sa platia aj do EÚ a tá by rada rozhodovala aj o našich daniach, tj. na cudzom území).

    >>> „Rahnova křivka nám ukazuje, jak je stát pro společnost do jisté míry přínosem a dále přítěží.“

    To je omyl. Krivka nič také neukazuje. Vyššie HDP totiž neznamená vyšší prínos pre spoločnosť! Ale keby aj, tak nehovorí tiež nič o tom, či sa náhodou vinou našej vlády a nášho zvýšenia HDP nezníži HDP v inej krajine. Nehovorí tiež nič o tom, aký by bol ten HDP bez štátu – čo ak tá krivka vyzerá takto: http://aa.kolejhvezda.net/fig2xl.jpg ?

  24. „Říkáte, že v minulosti veřejné statky poskytoval trh. To je naprosto účelové tvrzení, vy mluvíte o všech veřejných statcích jako celku a ty nikdy neposkytoval trh. Kdy naposledy poskytoval trh armádu?“

    Například v Itálii mezi městskými státy byli soukromé armády zcela běžné.

    Ostatní statky (služby) označované jako „veřejné“ byli také v minulosti soukromé: Soudnictví (např. Anglie), soukromá náhrada policie (tamtéž), cesty a jejich ochrana (již od starověku – ochrana obchodních cest a vybírání poplatků za to)…

    Ostatně – vývoj soudnictví v anglii je velmi výmluvný sám o sobě. Šlo o soukromé odvětví, avšak zisky nejlepších soudců byli tak vysoké, že motivovali krále k zestátnění tohoto odvětví…

  25. Ad Itálie a armáda – mělo to jeden pozitivní efekt: často se stávalo, že když byla jedna armáda očividně silnější, tak ten slabší se radši vzdal, než aby podstupoval boj. Armádu platil (byla celkem drahá), vzdát se bylo mnohem levnější, než onu armádu živit. Z podobného důvodu se ani moc neobléhalo.

    EDIT: ve výsledku byly ty války méně destruktivní.

  26. AC=AR se týkalo pouze metra jakožto silně síťového odvětví.

    Už před mnoha staletími psal Machiavelli o tom, proč není dobré stavět obranu státu na soukromé (žoldnéřské) armádě a uváděl mnoho případů, kdy se to nevyplatilo. Viz dílo Vladař.

    Pane Kubec, i dnes máme některé soudce, arbitry, soukromé. Advokáti jsou také soukromé osoby. Ale stejně jako dříve a dnes v Anglii, také u nás musí jednat podle zákonů, které naštěstí soukromé nejsou.

    V pravěku určitě ještě neměli stát, ale nebudete mi dávat příklady, že je společnost bez státu výhodnější, že ne. Já tvrdím, že kdo chce psa bíti, hůl si vždycky najde a u vás to platí dvojnásob. Když chcete uvěřit své ideologii, vyzobáváte si nevýhody státu a přehlížíte jeho výhody, abyste byli spokojení, že jste to teda konečně vymysleli správně. Toto rozhodně není nadhled ekonoma a jedná se o zásadní chybu. Ekonom si nemůže říci, že odmítá stát a potom nevěnovat pozornost efektivnosti, viz Kosik.

    Rahnova křivka vám pěkně ukazuje, jaký je stav bez státu, je to ten v bodě 0 na ose x. A nedostatky ukazatele HDP necháme už pro jinou diskusi.

  27. To Zdeněk:
    Jasně, myšlenky jsou důležitější než gramatika – taky se mi někdy daří….
    Ale mám ještě jednu poznámku k věci (i když každé srovnání kulhá) – co si myslíte, že by se stalo kdybychom pro začátek zrušili dopravní předpisy mimo obec (a fungovala by jen upozornění na nebezpečné úseky, zatáčky apod.)? Stala by se tragédie, někteří by jezdili „vlevo“ a „pozabíjeli“ bychom se? Nebo by to fungovalo jako dosud, protože je to tak nějak lepší jet po pravé straně a jsou tak zvyklí jezdit všichni atd. A co by dělali pojišťovny?
    Nezdá se Vám, že počet nehod a mrtvých klesá (především přece jenom lepší infrastruktura, auta.. a známe ohýbání statistik) a přesto propaganda tvrdí, jak jsme rok od roku horší, agresivnější, nebezpečnější a opilejší řidiči a bez té státní policie (které je stále „málo“ a mají „nízké“ platy, protože nikdo netuší jaké by měli mít :-))by to byla sodoma a gomora.

  28. „Já tvrdím, že kdo chce psa bíti, hůl si vždycky najde a u vás to platí dvojnásob. Když chcete uvěřit své ideologii, vyzobáváte si nevýhody státu a přehlížíte jeho výhody, abyste byli spokojení, že jste to teda konečně vymysleli správně.“

    Naprosto správně a zcela s vámi souhlasím. Víte, co to logicky znamená? Že ekonomická teorie není verifikovatelná či falzifikovatelná dle empirických dat (např. statistika), neb jde o komplexní jevy a my nevíme, jakou váhu jakým okolnostem lidé přisuzovali.

    Takže jak má „italská“ soukromá armáda, jak Machiavelliho Vladař, tak váš argument „pravěkem“ není v této diskusi nijak relevantní a neříkají nám nic o případné ne/efektivitě bezstátní společnosti.

    Metodologie rakouské školy, jsem rád, že se jí oba držíme.

  29. @28 – Zdeněk

    >>>> „AC=AR se týkalo pouze metra jakožto silně síťového odvětví. “

    AC, AR, MC, MR sú krivky FIRMY, nie krivky odvetvia. AC krivka pre mestské metro bude iná ako AC krivka pre súkromnú firmu a rovnako všetky ostatné krivky. Tzn. to, že mesto by vyrábalo v bode AC=AR svojej krivky neznamená, že ten bod je nižšie než bod MC=MR na krivke firmy.

    >>>> „Už před mnoha staletími psal Machiavelli o tom, proč není dobré stavět obranu státu na soukromé (žoldnéřské) armádě a uváděl mnoho případů, kdy se to nevyplatilo. Viz dílo Vladař.“

    Nevyplatilo sa to pre koho? Pre vladára alebo pre ľudí? Pre Machiavelliho sa to nepochybne nevyplatilo. A čo hovoríš na množstvo prípadov, keď sa nevyplatila štátna armáda? Keď zaútočila na vlastných občanov? Prehliadaš obrovské nevýhody štátnej armády.

    >>>> „Když chcete uvěřit své ideologii, vyzobáváte si nevýhody státu a přehlížíte jeho výhody“

    Ale vôbec nie, len tvrdíme, že nevýhody prevažujú nad výhodami. A to brutálne. Bohužiaľ zastáncovia štátu tieto nevýhody marginalizujú a prehliadajú.

    >>>> „Rahnova křivka vám pěkně ukazuje, jaký je stav bez státu, je to ten v bodě 0 na ose x.“

    To, že x = 0 neznamená, že y je tiež nula. To by znamenalo, že bez štátu neexistuje žiadna ekonomická aktivita a nedochádza k žiadnej tvorbe ničoho, tj. že do týždňa by boli všetci mŕtvi na nedostatok jedla a pitia. To je samozrejme absolútny nezmysel v brutálnom rozpore s realitou. Z toho vyplýva, že v bode x = 0 musí byť ekonomická aktivita nenulová. Tvorca grafu sa bohužiaľ vôbec neobťažoval to do grafu zakresliť a tí, ktorí tomu nerozumejú mu to zhltli aj s navijákom.

    Bohužiaľ nesprávne interpretuješ daný graf. Graf totiž hovorí toto: „Ak zavedieme nejaký štát, potom najvyšší rast v tomto štáte bude dosiahnutý v nejakom bode x“. Ale z toho nevyplýva vôbec nič o raste v spoločnosti bez štátu. Nijak z toho nevyplýva, že spoločnosť bez štátu bude mať rast nižší. Je to podobné, ako keby si si nakreslil krivku závislosti rýchlosti auta a nákladov potrebných na prekonanie nejakej vzdialenosti. Tá krivka ti nepovie vôbec nič o tom, aký dopravný prostriedok si máš zvoliť a či nie je náhodou lietadlo alebo bicykel vhodnejší prostriedok.

  30. Z toho, co píšete o Rahnově křivce, vyplývá, že jí spíše nerozumíte vy. Na ose Y je první derivace HDP, ne jeho absolutní zásoba, o které nesmyslně píšete vy. Že by byl HDP nula a nedostatek jídla a tak. Křivka hovoří o tom, že určitá výše veřejných statků zvyšuje růst HDP právě v důsledku úspory transakčních nákladů všech lidí v ekonomice, růstu bezpečí, poklesu rizika. Optimální míra státu v ekonomice se odhaduje někde mezi 10 – 20 %. Nikoli dnešních 40 – 60 %, ale také není vhodné nemít stát žádný.

    Ještě poznámka k tomu metru, vy otáčíte má předchozí tvrzení. Já nemluvil o žádných AR, AC odvětví, ale jedné firmy provozující metro. Říkám, že více jak pro jednu firmu v metru místo není a ta jedna bude tvořit monopolní zisk, který ale nepřiláká žádného dalšího konkurenta. Bude nabízet méně a za více peněz, než městská firma. Vy v podstatě regulujete cenu jízdného a odměňujete management v závislosti na výši výstupu, tím zajístíte, aby nerostly náklady do závratných výšin a nevzniknul Averch-Johnson efekt.

  31. @Zdeněk

    Grafu rozumiem veľmi dobre. Ale nenapísal som to úplne najšťastnejšie, to máš pravdu. Takže to trochu rozpíšem.

    Pokiaľ by bez štátu neexistoval ‚rast HDP‘, potom by sa ‚HDP‘ nikdy nemohlo dostať z nuly na nejakú kladnú hodnotu. Vždy by bolo na nule a teda by nemohol byť žiadny rast. Alebo ešte inak – pokiaľ má vzniknúť štát a má začať mínať nejaké bohatstvo, tak to bohatstvo musel najprv niekto vytvoriť v spoločnosti bez štátu. Tj. nejaké ekonomické bohatstvo sa muselo naakumulovať bez štátu. Keby sa bez štátu neakumulovalo, tak by štát nemal čo míňať.

    Bohužiaľ som nikde nenašiel, ako autor Rahnovej krivky dospel zrovna k takémuto tvaru krivky. Pokiaľ to vieš, pošli odkaz. Inak nemôžem ten graf považovať za nič iné než za graf vycucaný z prsta. Jediné odkazy, čo som našiel sa odvolávali na to, že porovnali historické data – tj. vzali nejaký rok a pozreli sa aká veľká bola vláda a aký bol rast HDP. To je ale nezmysel – je to obyčajná korelácia, o závislosti daných veličín to nehovorí vôbec nič.

    Spotreba štátu nejaké náklady odstráni, ale iné náklady zas zavedie – voľby, platy štátnych úradníkov, nemožnosť kalkulácie, nemožnosť plánovania kvôli tomu, že politici môžu kedykoľvek zmeniť akýkoľvek zákon, korupcia, rozkrádanie, plýtvanie atď. Pokiaľ chceš štát obhájiť, musíš dokázať, že tie transakčné náklady sú tak obrovské, že ich úspora preváži všetky nové náklady. Bohužiaľ keď dôjde na štát, všetci jeho zastáncovia pracujú s verziou, kedy štát nerobí žiadne chyby, keď funguje maximálne efektívne, keď robí svoju robotu tak ako by mal – proste rozprávajú o ideálnom štáte a porovnávajú ho s tým najhorším, čo by sa v anarchokapitalizme mohlo stať.

    >>>> „Já nemluvil o žádných AR, AC odvětví, ale jedné firmy provozující metro.“
    Písal si: „AC=AR se týkalo pouze metra jakožto … odvětví.“
    Opakujem – konkurenciou pre metro nie je len a výhradne ďalšie metro! Konkurenciou pre metro je každý iný typ dopravy a tých je dostatok. Metro nemôže generovať monopolné zisky pokiaľ existuje aspoň jeden iný spôsob dopravy. Ľudia nechcú metro, ľudia chcú dopravu. A je im jedno, ako tá doprava bude zabezpečená. Či autom, električkou, autobusom, vrtuľníkom, teleportom, koňom, vlakom, pešo, bicyklom atď. Každý jeden typ prepravy je konkurenciou pre všetky ostatné!

    AC, AR, MR, MC krivky sú platné pre konkrétne firmy. Nemôžeš tie krivky preniesť na inú firmu. Krivka súkromnej firmy prevádzkujúcej metro bude iná ako krivka mestskej firmy poskytujúcej tú istú službu. Nefunguje to tak, že každá firma pôsobiaca v odvetví X má rovnakú krivku. Neexistuje žiadny dôvod, prečo by mestská firma mala mať nižšiu cenu než firma súkromná. Práve naopak.

    >>> „Vy v podstatě regulujete cenu jízdného a odměňujete management v závislosti na výši výstupu, tím zajístíte, aby nerostly náklady do závratných výšin a nevzniknul Averch-Johnson efekt.“
    Čo je výstupom v prípade mestského prevádzkovateľa metra, na základe ktorého budeš rozhodovať o tom, či metro funguje správne alebo nie?

  32. Zase kritizuješ něco, co tady ale nikdo netvrdil. Pokud se podíváš na Rahnovu křivku pořádně – druhý obrázek zde: http://theblogprof.blogspot.com/2010/07/no-hope-but-big-change-for-worse.html , tak vidíš, že křivka nevychází z nulového růstu, ale velmi mírně kladného. Takže tvoje úvahy o nule z nuly jsou nesmyslné. Stačí si jen něco, než to začeš kritizovat, pořádně prohlédnout. Křivka vychází z empirických měření, stejně jako třeba Lafferova křivka. Statistika a zkoumání empirických dat jsou také metody ekonomické vědy. Ne každý ekonom se spokojí s tvrzením rakouské školy, že matematika ne, statistika ne, stát ne. Rakoušané vychází z praxeologie, že lidé prostě konají a tečka. Proč to víc řešit, že.

    Nezapomeňte, že lidstvo dnešního typu, je zde už 400 000 let, zatímco první organizace společnosti pomocí státu započala asi před 5 000 lety. (nepochopte to zase špatně, jako že myslím centrální plánování, myslím trh + veřejné statky stát) Tu dobu bez státu zažíval člověk velmi mírný pokrok, mírný, ale přece pokrok. Od vzniku státu, byl pokrok společnosti daleko rychlejší. Lze také v historii vysledovat, že přemíra státu pokrok brzdí. Při zajišťování veřejných statků na úrovní cca 10 – 20 % HDP převáží výhody ze státu, zatímco poté se projevují čím dál větší nevýhody. Proto navrhuji, nikoli stát rušit, ale zmenšit a zlepšit tak ekonomické využití zdrojů. Pokud nejseš extra tuhý typ, tak by ti to takhle mělo stačit.

    To o té konkurenci metra jsem již komentoval výše, přečti si to. Vyšší cena metra zdraží i jeho substituty a výsledkem bude dražší doprava. Zdroje se budou přesouvat do nadzemní dopravy, ale kapacita silnic má své mantinely. Navíc zdraží zase něco jiného. Výstupem metra je třeba ujetý kilometr, rozhodně to nejsou rohlíky.

  33. Pozri si tento článok a krivku: http://www.floridapoliticalpress.com/2011/01/12/the-rahn-curve-government-vs-growth/comment-page-1/

    Týpek tam jasne píše, že v spoločnosti bez štátu je rast nulový. Takže zastáncovia Rahnovej krivky sa očividne sami nevedia dohodnúť, ako má tá krivka vyzerať. Navyše úplne prvá krivka, ktorú si linkoval, nulu vôbec nerieši ale keby sme ju do nuly potiahli, tak by skončila možno aj v mínuse. Mimochodom, na tej stránke, ktorú si dal, si pozri to spodné video.

    >>>> „Křivka vychází z empirických měření, stejně jako třeba Lafferova křivka.“

    Empirické meranie je jedna vec, správna interpretácia získaných dát druhá.

    >>>> „Tu dobu bez státu zažíval člověk velmi mírný pokrok, mírný, ale přece pokrok. Od vzniku státu, byl pokrok společnosti daleko rychlejší.“

    To je ale KORELÁCIA, nie závislosť! Nevieš, či jedno spôsobuje druhé alebo druhé spôsobuje prvé. Rovnako to môže byť tak, že keď sa spoločnosť dostala na nejakú úroveň bohatstva, mohla si už dovoliť založiť štát. V ekonomike pôsobí také obrovské množstvo faktorov, že pričítať všetok rast jednému jedinému je klamanie samého seba.

    >>>> „Při zajišťování veřejných statků na úrovní cca 10 – 20 % HDP převáží výhody ze státu, zatímco poté se projevují čím dál větší nevýhody.“

    To je iste tvrdenie, o ktorom má význam sa baviť. Ale zatiaľ je to len tvrdenie, môže byť pravdivé ale nemusí. Musíš najprv dokázať jeho pravdivosť. Pokiaľ ho nedokážeš, tak nemôžeš žiadny štát zavádzať. Zdôvodnenie, prečo Rahnova krivka vyzerá ako vyzerá som na internete zatiaľ nenašiel, preto jej nemôžem veriť. Ako vravíš, som príliš tuhý, neverím ľuďom všetko, čo tvrdia len preto, že to tvrdia.

    Stále by ma zaujímalo, čo sú to podľa teba verejné statky a prečo by ich mal zabezpečovať práve štát.

    >>>> „Vyšší cena metra zdraží i jeho substituty“

    Zatiaľ si neuviedol žiadny dôvod, prečo by cena mala vzrásť. Resp. tie, ktoré si uviedol sú nepravdivé.

    >>>> „Výstupem metra je třeba ujetý kilometr, rozhodně to nejsou rohlíky.“

    Aj keby jazdilo celú noc prázdne? To by podľa teba malo byť merítkom efektívnosti?

  34. Zastánci Rahnovy křivky se možná nemohou shodnout, kde je přesně růst bez státu. Asi proto, že se to ani změřit nedá, protože všude dnes nějaký stát je. Ale sporu o jejím tvaru není. On ten tvar nebude neměnný a bude se pravděpodobně lišit v různých zemích, ale i v různých typech vlády (demokracie bude mít jiný než diktatura). Je možné, že dnes může být růst HDP bez státu i záporný, ale dříve byl velmi mírně kladný. Jasně, kauzalitu nám korelace neřekne. Ale i kdyby to bylo tak, že při dosažení určité úrovně bohatství si lidé mohou dovolit stát, bude pro ně tedy výhodné ho mít. Proč by ho tedy zaváděli. Stejně jako při určité úrovni bohatství se lidé začnou zaměřovat na ochranu životního prostředí – Kuznetsova křivka. To je skutečně brilantní argument, že mé argumenty jsou nepravdivé. Totéž řeknu o vašich. Já znám argumenty anarchokapitalistů, ti by mi řekli, že no a co, když je růst nižší, každý má takový růst, jaký chce mít, tak je to optimální. Prostě na každý věcný argument si vymyslí nějaké morální klišé.

    Já to trochu obrátím, neřešíte podstatu problému, tvar křivky, ale řešíte číslíčko na začátku. Takhle se nepohneme. Já to trochu urychlím, dokažte ostatním čtenářům prospěch z rušení státu. Takové ty články o tom, jak by funovala soukromá armáda, policie a právo, jsou vymyšlené. Tak to nikdy nebylo a autoři o tom pouze sní. Dík za diskusi, ta už směřuje donekonečna.

  35. >>>> „Ale i kdyby to bylo tak, že při dosažení určité úrovně bohatství si lidé mohou dovolit stát, bude pro ně tedy výhodné ho mít. Proč by ho tedy zaváděli.“

    Iste, niekedy si ľudia mysleli, že zaviesť štát by bolo fajn. Ale to neznamená, že sa nemohli mýliť a že teraz nedovolíme štát opäť zrušiť, keď vidíme, aké zlo dokáže napáchať. To je práve problém štátu vs. súkromná firma. Pokiaľ súkromná firma nerobí to, čo od nej chcú zákazníci, skrachuje a majitelia sa ocitnú na dlažbe. Bohužiaľ so štátom to takto nefunguje. Štát skrachuje až keď je CELÝ NÁROD zbedačený a ožobračený. To sa stačí pozrieť na českú vládu s Kalouskom v čele – Zrušiť zbytočné úrady? Zrušiť zbytočné regulácie? Znížiť výdaje štátu? Ani nápad, zvýšime dane! Štát sa nedokáže udržať malý!

    >>>> „Já znám argumenty anarchokapitalistů, ti by mi řekli, že no a co, když je růst nižší, každý má takový růst, jaký chce mít, tak je to optimální.“

    Áno, pretože sú aj iné ciele než vyšší rast za každú cenu. Sám odkazuješ na Kuznetstovu krivku. Tá je najlepším dôkazom, že rast je len jeden z cieľov, o ktoré spoločnosť usiluje. Nie je ale ani prvý, ani najdôležitejší a ciele sa v čase a priestore menia. Takže zvyšovať rast za každú cenu je kontraproduktívne. Samozrejme naďalej platí, že štát nemôže nijakým spôsobom zvýšiť blahobyt spoločnosti.

    >>>> „Já to trochu obrátím, neřešíte podstatu problému, tvar křivky, ale řešíte číslíčko na začátku“

    To čísličko na začiatku je alfou a omegou celej krivky. Pokiaľ bude v spoločnosti bez štátu rast HDP 10% (opäť odhliadam od toho, že HDP je nezmyselné číslo, ale čo už, predpokladajme pre jednoduchosť, že skutočne odráža blahobyt spoločnosti) a zavedením štátu sa môže pohybovať iba v medziach do 5%-6%, tak je úplne jedno, ako tá krivka vyzerá, vždy to bude menej než v spoločnosti bez štátu. Autor tej krivky jednoducho musí ukázať, prečo tú krivku nakreslil tak ako ju nakreslil. Pokiaľ to nevysvetlí a nedokáže, že je to pravda, tak je celá tá krivka k ničomu.

    >>>> „Takové ty články o tom, jak by fungovala soukromá armáda, policie a právo, jsou vymyšlené. Tak to nikdy nebylo a autoři o tom pouze sní.“

    To je nezmysel, historických čláknov je aj na tomto serveri dosť. Nehovoriac o tom, že všetko najprv nebolo a až neskôr to začalo byť. Rovnaký argument môžeš použiť proti založeniu štátu – kedysi v histórii štáty neexistovali a teórie o štáte boli iba vymyslené a autori teórií o ňom iba snívali. Rovnako na tom boli kedysi lietadlá, autá, Zem ako guľa namiesto plochy atď atď.

  36. To, co v liberálních vizích často chybí, je tzv. „fáze přechodu“, tj. ono období mezi centrálně regulovaným stavem a stavem novým, liberálním, decentralizovaným, avšak již zcela usazeným. Zdá se, že existují (nezřídka) situace, kdy náklady této fáze přechodu přesahují nevýhody původní regulace, případně, že doba fáze přechodu trvá neúměrně dlouho (třeba desítky let), takže generace, která s deregulací započala, neuvidí její plody, jen platí její náklady. To je možná důvod, proč dosud existují státní regulace a plány všeho druhu a proč celosvětově jejich faktická popularita nijak významně neskomírá…
    Centrálně plánovaná MHD v Praze existuje zhruba století, je otázka, jestli by její „rozbití“ a rozporcování nebylo ještě větším „human design“, než její trpění… Další otázkou je, jak dlouho by po bleskovém rozporcování trvalo nové přeskupení a usazení. Tento proces by nutně obsahoval cenové války, přeskupování majetků, úpadky a skandály méně úspěšných, změny zvyklostí cestujících, apod., apod. Taková zásadní změna tradice nikdy nebývá záležitostí roků, spíše věcí generační, během které by se jistě našlo mnoho těch, které by takový proces změny nazvali „chaosem“ a tlačili by na „opětovné nastolení pořádku“.
    V případě „rozbití pražské MHD na atomy“ by se pravděpodobně celý systém v současné komplexnosti neudržel a lidé by začali převážně jezdit auty. Což je zároveň docela rozumná alternativa, o které referují zkušenosti z mnoha míst vyspělého světa, kde zanikla dráha i autobusy, aniž by to někomu nijak zvlášť vadilo…

  37. Víte co, vy dopravní experti? 😀 Člověk náhodou zabloudí na tyhle stránky a nestačí se divit, kromě pár výjimek, samé žvásty. To je jak číst z příruček nějakých věřících bolševiků. Ona tady ta ideologie je vlastně úplně bolševická, ve svém idealismu a zrůdnosti. A ten článek o mhd? Idealistické fantazírování v praxi neuskutečnitelné. Pokud ano, tak asi tak, že by se lidé na mhd prostě vysrali a zbylo by pár linek. Pak je lepší zrušit mhd a jezdit autem, akorát to trošku potrvá – ta cesta a co pak? A co pražské ovzuší? Ale když se tam bude lidem špatně dýchat, mohou se přece odstěhovat – nikdo je tam nedrží, pak se vylidní Praha a bude tam čisté ovzduší a můžeme rovnou zrušit Prahu a bude po problémech a tak dále a tak dále. Tak ahoj a hezké snění. 🙂

  38. @Milda

    Osobné autá majú ďaleko striktnejšie predpisy na emisie než nákladné, vrátane MHD. Zároveň človek ide autom len ak to skutočne potrebuje. MHD jazdí podľa časového rozvrhu, aj keby celý deň do autobusu nikto nenastúpil – prázdne autobusy a električky nie sú ničím výnimočným. Samozrejme to znamená obrovské plýtvanie palivami a teda úplne zbytočné produkovanie emisí.

    Áno, možno by zrušenie MHD vôbec nebolo na škodu. Na niektorých cestách (tam kde je dnes vyhradený pruh pre MHD a 90% času je úplne prázdny a nevyužitý) by sa zvýšila takmer dvojnásobne priepustnosť a teda by sa znížil čas potrebný na dojazd, alebo by sa zvýšilo množstvo prepravených ľudí.

  39. Vít Kučík „To, co v liberálních vizích často chybí, je tzv. „fáze přechodu“, tj. ono období mezi centrálně regulovaným stavem a stavem novým, liberálním, decentralizovaným, avšak již zcela usazeným.“:
    To je to, čo autor v článku označil ako „jsem si to vycucal z prstu“. Ak je úradník schopný urobiť dokonalú reguláciu, potom je schopný urobiť aj dokonalú dereguláciu. O opačnom stave, najmä ak sme naklonený štátu, nemá zmysel písať.

Comments are closed.